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　　近期，在一连串利好政策的刺激下，国内电动汽车市场迎来了新一轮高潮。

据了解，该项目由安徽易威斯公司负责建设，共安装一机双充式电动汽车交流充电桩67套(单机134套)，其中壁挂式61套、落地式6套。7月20日，据合肥市新能源汽车产业技术创新战略联盟透露，合肥市嶺湖墅小区电动汽车充电桩项目于日前正式完成施工建设，67个电动汽车交流充电桩即将交付验收使用，标志着全国首个新建小区配建电动汽车充电桩项目在合肥市率先建成。

充电桩具备充电模式选择、刷卡管理、参数显示、输出过压保护、以太网通讯接口等多种功能，满足日常使用及安全管理需求。据初步统计，截至目前合肥市共规划审批办公楼、商场、小区和社会公共停车场等配建充电桩达到2万多个。由于各类开发项目建设周期较长，预计从今年下半年起，一批充电桩建设项目将陆续完工，制约合肥市电动汽车充电难的问题将得到有效缓解。据新能源汽车联盟办公室介绍，为完善电动汽车充电基础设施建设，合肥市于2012年发布了相关规定，并将新建共建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置比例要求纳入了合肥市控制性详规此外，为保证新能源汽车推广政策的长期性和稳定性，《意见》要求有关方面要抓紧研究确定20162020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取于2014年底前向社会公布。

对此，《意见》明确提出坚决破除地方保护，统一标准和目录，要求各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准。本次《意见》共提出6个方面、25条具体政策措施，再次明确发展新能源汽车以纯电驱动为主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。长三角区域空气质量有所改善，京津冀区域、珠三角区域空气质量有所下降。

空气质量状况显示，海口、昆明、厦门等11个城市的达标天数比例为100%，深圳、舟山、张家口等22个城市达标天数比例在80%～100%之间，长春、大连、金华等30个城市达标天数比例在50%～80%之间，天津、沧州、唐山等11个城市达标天数比例不足50%。与去年同期相比，74个城市平均达标天数比例由80.5%下降到73.1%，降低7.4个百分点。与上月相比，平均达标天数比例由69.9%上升到73.1%，升高3.2个百分点。6项监测指标中，除CO日均值平均超标率持平外，其他5项污染物浓度均不同程度上升，其中PM2.5浓度上升36.8%，PM102浓度上升7.7%，NO2浓度上升4.0%，O3日最大8小时值平均超标率上升10.8个百分点，空气质量有所下降

北京市上半年配置了9382个新能源购车指标，但只转化为331辆的实际销量，北汽原计划全年销售2万辆纯电动汽车的目标已悄然下调至5000辆。更多的充电模式创新和尝试，有助于降低新建充电桩的成本，破解城区土地成本高昂、汽车充电站建设空间资源短缺的困境，推动电动汽车产业的发展。

也正因为很多地区没有建立售后服务中心和充电桩，特斯拉不得不一再向被延迟交车的中国客户道歉。在延长续驶里程方面取得重大突破的特斯拉，在建充电站方面也一样摔了跟头。无疑，充电难已经严重抑制了消费者的购买意愿，成为行业发展的绊脚石。电动汽车移动充电设备也成为深圳、北京等城市的重要研发项目。

好消息是，近一段时期以来，多地都加快充电桩配套建设，并尝试创新充电桩设计与充电模式，以利电动汽车的市场推广。随着市场重心转向私人购买，灵活、多样化的充电模式，成为私人用电动汽车市场的需求。政府可以制定相关法规强制要求或者鼓励相关单位建设一定数量的电动汽车充电设施，并有配套管理、监督机制。在北京、上海等大城市，很多车主并不拥有独立车位，无法安装私人充电桩，哪怕有了自己的固定车位，还可能要面对物业等相关部门的阻碍，私人充电桩安装困难多多。

这些车主已经是属于幸运的群体。虽然政策补贴、税费减免等利好政策频出，但对于个人购买纯电动汽车，买车实惠难敌充电不便。

在北京市电动汽车充换电管理服务平台，显示可对公众开放的充电桩网点稀稀疏疏。针对电动汽车充电难问题，笔者认为，政府应该建设硬件和完善制度双管齐下，让电动汽车充电模式更多样化。

当然，一味依赖政策支持恐怕不是出路，必须充分调动市场的力量来实现资源优化配置。街边随处可见的路灯柱，有望成为充电设施布局提速的突破口，北京已经在开展路灯充电桩的试点应用。根据规划，北京今年年底前将完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。充电立体停车库也在杭州、上海开始运营，北京、深圳等城市也将它列入发展计划。特斯拉曾野心勃勃地号称要在中国建立成百上千座充电站,让车主每10公里就能找到下一个充电场所,但目前为止其在中国仅有上海等地建立为数不多的几座充电站。笔者从一些电动汽车牌照中签的准车主处得知，他们迟迟下不了决心购买电动汽车与公共充电设施少，充电不便有着直接关系。

诸如对支持扩建充电位的社区提供一定程度的优惠，以利改变目前住宅区充电设备严重匮乏的局面，以及防止对充电车位的长时间恶意占用等。市场模式往往比行政命令更能推进改革，没有市场竞争的产业，永远也走不出政府的襁褓。

但大半年过去，除4S店的充电桩外，其他公共区域鲜有充电桩向市民开放。我国在推广电动汽车的道路上一直是且行且受阻，充电问题是一大拦路虎。

希望电动汽车充电产业能从垄断经营的模式中解放出来，吸引众多社会企业一起参与进来，这样才能开辟出更广阔的市场。少一些政策依赖的习惯，多一些将充电设施与商业结合的金点子，对政府原有的充电设施引入民间经营，以培育新的服务市场，保证充电设施的充分利用，同时，引入利益机制，充分调动小区物业、停车场、商铺、餐馆等多方面参与电动车充电服务的积极性。

既然平稳可靠的公共充电站建设进度缓慢，那么通过家庭充电是否可以解决燃眉之急?消费者在购车时，厂家都会随车赠送一台慢速充电器，但充满电的时间一般需要6至8小时，往往会无法满足车主着急用车的需要汽车销售机构以扣除财政补贴资金后的价格将新能源汽车销售给私人消费者。裸车、电池分离销售的，按车辆、电池成本比例享受财政补贴。充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，省财政给予15%补贴。

此外，LNG客车、货车等清洁能源汽车每辆补助2万元。按照标准，纯电动乘用车用每辆补助2.5万元，插电式混合动力乘用车每辆补助1.5万元，纯电动客车每辆补助20万元，插电式混合动力客车每辆补助10万元，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车每辆补助6万元，纯电动专用车按电池容量每千瓦时补助800元、最高每辆6万元，燃料电池乘用车每辆补助 8万元，燃料电池商用车每辆补助20万元。

江苏省省经信委近日发布了《江苏省新能源汽车汽推广应用省级财政补贴实施细则》对于新能源汽车的省级财政补贴政策进行了进一步细化。据介绍，国家新能源汽车推广政策是中央和地方按照1:1给予补贴，江苏省的省级财政补贴是按照国家补贴标准的40%支付，剩下的60%由各推广城市财政安排。

根据江苏省新出台的新能源汽车推广应用补贴细则，公用事业单位和私人消费者、承建充换电设施的服务运营单位将给予每辆车最高20万元的补贴，汽车生产商按扣减补助后的价格销售。实施细则规定，公共服务领域消费者购买和使用新能源汽车，省级补贴资金由推广应用城市财政部门拨付给相关公共服务领域消费者;私人购买和使用新能源汽车，省级补贴资金由推广应用城市财政部门拨付给汽车销售机构

裸车、电池分离销售的，按车辆、电池成本比例享受财政补贴。充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，省财政给予15%补贴。此外，LNG客车、货车等清洁能源汽车每辆补助2万元。江苏省省经信委近日发布了《江苏省新能源汽车汽推广应用省级财政补贴实施细则》对于新能源汽车的省级财政补贴政策进行了进一步细化。

汽车销售机构以扣除财政补贴资金后的价格将新能源汽车销售给私人消费者。按照标准，纯电动乘用车用每辆补助2.5万元，插电式混合动力乘用车每辆补助1.5万元，纯电动客车每辆补助20万元，插电式混合动力客车每辆补助10万元，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车每辆补助6万元，纯电动专用车按电池容量每千瓦时补助800元、最高每辆6万元，燃料电池乘用车每辆补助 8万元，燃料电池商用车每辆补助20万元。

据介绍，国家新能源汽车推广政策是中央和地方按照1:1给予补贴，江苏省的省级财政补贴是按照国家补贴标准的40%支付，剩下的60%由各推广城市财政安排。实施细则规定，公共服务领域消费者购买和使用新能源汽车，省级补贴资金由推广应用城市财政部门拨付给相关公共服务领域消费者;私人购买和使用新能源汽车，省级补贴资金由推广应用城市财政部门拨付给汽车销售机构。

根据江苏省新出台的新能源汽车推广应用补贴细则，公用事业单位和私人消费者、承建充换电设施的服务运营单位将给予每辆车最高20万元的补贴，汽车生产商按扣减补助后的价格销售并且，出于对电池损耗和出行安全的考虑，租赁一辆电动车或许会对电动车的潜在购买者更有吸引力。